飞行汽车的商业化实战，中国头部公司已经到哪一步了？

2026年10月15日，特斯拉展示了“汽车也可以飞行”的Demo，本质是冷气推进器驱动的短时特技，高压气体喷完即止，只能维持短时离地，无法持续飞行；安装推进系统的“火箭版”大概率无法合法上路，仅限封闭赛道演示。

值得注意的是，特斯拉Roadster的冷气推进器来自SpaceX火箭技术，而中汽研的数据显示，eVTOL与智能汽车的产业链重合度约为70%，这是国内新能源汽车厂商押注飞行汽车的重要依据之一。中美两条技术路线的结构性差异也意味着不同的产业生态与监管逻辑。

回头看国内“飞行汽车”赛道，过去几年的公开叙事高度同质化：缩比模型、全尺寸样机、首飞、转换飞行、意向订单。这些动作的共同点是，它们都由企业自己掌控和定义。

2026年以来，低空经济在安全监管、适航管理和运行管理方面进入更审慎的阶段，低空安全司的设立意味着监管角色从事前审批转向事中事后管理。赛道走到如今，也到了“见真章”的时候，真正能区分企业的指标只剩三个：

第一是适航证。型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）、运营合格证（OC）——没有证，再多次Demo飞行都只是演示。

第二是交付与架次。交付了几架、累计安全飞行多少架次、这些飞行是在测试场还是在真实航线。

第三是可确认收入。订单金额只是意向，确认收入是实打实的现金。

用资本和运营这两把尺子来衡量会发现，融资金额最多的和业务落地最快的不是一家。

一、资本流向了哪里

先来看资本的选择。

根据IT桔子数据，在“eVTOL”标签下共有78家公司，2026年1月至10月20日已发生至少45起融资事件，整个赛道今年融资额已经达到了88亿元。（注：飞行汽车在采用电动垂直起降技术时，可以被视为eVTOL的一种产品，本文将eVTOL与广义飞行汽车概念合并统计）

按照累计融资额排序，国内排名前五的公司依次是：小鹏拆分的汇天飞行汽车约65.17亿元、沃兰特航空约48.60亿元、峰飞航空约27.95亿元、沃飞长空约21.80亿元、零重力飞机工业约17.60亿元。

前面四家公司已经是独角兽级别，估值超10亿美元，融资节奏也比较快。

汇天飞行汽车（小鹏汇天）2020年12月成立于广州，2021年10月拿到5亿美元A轮，投资方名单里有IDG资本、云锋基金、五源资本、红杉中国、纪源资本、钟鼎资本、高瓴创投以及小鹏汽车；2024年8月再获1.5亿美元B轮；2025年7月1亿美元B轮；2026年3月完成2亿美元C轮，红杉中国、达晨财智、高榕创投、高瓴创投出手。

汇天飞行汽车陆地航母采用分体式设计，陆行体为6轮增程式电动汽车，飞行体折叠收藏于车尾箱，起飞过程可在5分钟内完成。全球累计订单已超过7000部，中东地区首批600台订单金额或达140亿元，公司计划2026年底开始量产交付。

产能方面，小鹏汇天广州黄埔的飞行汽车工厂建筑面积约12万平方米，2025年11月启动试生产，规划年产能1万架、首期5000架，满产状态下每30分钟下线一台。2026年3月5日，5台飞行器同日完成生产下线并完成多机试飞。

但从公开信息来看，汇天飞行体的TC（型号合格证）、PC（生产许可证）尚未正式颁发。

沃兰特航空是近两年融资密度最高的公司。

公司成立于2021年6月，总部位于上海闵行，累计完成13轮融资：2026年4月拿下3亿美元C轮，投资方包括Stone Venture、君联资本、孚腾资本、明势创投、红杉中国；一个月后再获10亿元人民币C+轮，中国互联网投资基金、国寿股权、基石资本、大零号湾创投、蔚来资本入局。

峰飞航空的融资笔数最少，只有两笔：2021年9月的1亿美元A轮，以及2024年8月宁德时代给出的数亿美元战略投资。此后两年多，公开渠道未见新的股权融资披露。

沃飞长空背靠吉利，2026年2月完成10亿元C+轮，同年4月2日，公司在四川证监局办理辅导备案，拟冲刺科创板，被市场视作潜在的A股 “eVTOL第一股”。

沃飞AE200是6座级纯电动有人驾驶载人eVTOL，专为低空文旅场景定向优化，瞄准节假日景区拥堵痛点；AE200-100已完成第一阶段验证试飞，预计2026年下半年至2027年完成TC取证。

订单方面，沃飞长空与华龙航空签署50架确认性订单，与中航租赁、苏银金租合计达成300架采购订单，累计为千架级意向订单。

二、真正跑起来的屈指可数

如果我们把一个行业真问题摆到台面上：能飞起来（技术）和运营起来（商业化）还有多远呢？

目前国内国内头部公司大多卡在 L3 到 L4 之间，腰部公司在L2-L3，大量尾部公司还在L1。

1. 亿航智能：唯一有实际交付的“四证”企业

目前国内只有一家公司——亿航智能真正跨过了“营收事实”那条线，这是一家老牌公司，成立于2014年，2019年就在美股纳斯达克上市。

它的EH216-S是全球首款集齐型号合格证、生产许可证、标准适航证、运营合格证四证的载人eVTOL，是国内首家、也是目前唯一一家四证齐全的企业。

2026年3月，EH216-S在合肥开启商业试运营。两家OC持证主体广东亿航通用航空和合肥合翼航空累计完成超过3000架次安全飞行，其中载人飞行434架次，飞行足迹已拓展至全球五大洲23个国家。

2026年一季度，亿航销售交付EH216系列4架，实现营业收入2570万元。二季度收入7790万元，环比增长203%，同比却下滑超过三成。

更关键的动作是：公司宣布撤回此前发布的2026年全年6亿元收入指引，且暂不提供替代性数字指引。给出的理由是，低空载人商业运营相关监管政策及配套机制仍在完善过程中，经营可见性需要审慎管理。

创始人胡华智在电话会上透露，受低空行业整体审慎监管导向影响，合肥载人商业化运营审批进度有所延后，原计划2026年3月启动的面向公众的低空观光售票运营计划搁浅；监管批复时点存在不确定性。他用了100多年前英国《红旗法案》作类比——该法案要求机动车上路时须由专人持红旗步行开路。

他的判断是：面对颠覆性的交通技术，安全验证、运行规则和监管体系都需要一个逐步成熟的过程。

2. 峰飞航空：把货运先做成了生意

峰飞选择的是一条更接近产业逻辑的路——货运先行，载人跟进。

它的2吨级无人驾驶货运机型V2000CG“凯瑞鸥”，已取得中国民航局的型号合格证、生产许可证和适航证，是国内唯一三证齐全的吨级无人驾驶航空器，已在海上石油平台运维、海岛物资保障、应急救援等场景开展常态化无人飞行。

2025年8月，该机型完成从安庆至合肥的跨城飞行，全程约160公里、耗时近1小时、搭载物资近200公斤。

2026年6月，V2000CG进一步获得印度尼西亚型号认可证书，成为中国eVTOL适航体系被境外监管机构互认的标志性案例；此前一个月，峰飞还在哈萨克斯坦阿拉木图完成中亚地区首次大型eVTOL演示飞行，并签署50架采购备忘录。

2吨级载人eVTOL“盛世龙”（V2000EM）已进入符合性验证的第四阶段，企业预计2027年完成取证。

峰飞的路径解决了“先有收入”的问题，但货运eVTOL的单机价值、航线密度和运营利润率，未必能支撑与载人出行同级别的估值倍数。

3. 沃兰特航空：意向订单最多

沃兰特是这三家里融资最猛、意向订单最大的，但量产交付和适航取证仍处早期阶段。

技术侧，VE25-100已完成全尺寸首飞、转换飞行和载人首飞。

公司在四川自贡完成了客运eVTOL有人驾驶转换飞行科目——这是eVTOL审定中难度最高的科目之一。公开报道中，沃兰特与沃飞长空均宣布完成该科目，且各自称是全球第三家掌握此项技术的企业。

沃兰特订单侧的数字相当惊人：累计意向订单超过1900架，金额近480亿元。其中与泰国Pan Pacific的单笔合同达500架、约17.5亿美元；印尼Whitesky集团订购60架、约2.21亿美元；进博会签约95架、23.75亿元。

资本侧，2026年4月的3亿美元C轮由阿联酋Stone资本领投，这家机构既是资金提供方，也是中东市场的渠道入口。

但沃兰特至今没有型号合格证，目标是2027年中取得。近480亿元意向订单又有多少能转化为可确认收入？存疑。

除头部之外，这条赛道的中腰部正在快速分层，且公司都在用“技术路线+场景选择”来标记自己的位置。

时的科技押注倾转旋翼，E20可载5人、最高时速320公里，2024年12月与民航局签署G-1协议，2025年12月完成倾转过渡飞行，芜湖智造基地已开工，国内外累计订单超过1000架。2026年7月与阿联酋Autocraft签署350架、约10亿美元采购协议，创下中国最大单笔eVTOL意向采购订单纪录。它计划2027年完成载人适航认证。

零重力飞机工业落子合肥，主打航空文旅场景，已签订80架ZG-ONE“鹊飞”采购订单，2026年6月完成5亿元B轮融资，累计融资约17.60亿元。

御风未来遵循“先载货后载客、先隔离后融合、先远郊后城区”的稳健路线，2吨级M1B货运型预计2026年内完成适航取证并启动商业化，载人版计划2028年左右落地，已签署200架意向订单、总金额超20亿元，2026年9月完成B+轮。

华羽先翔在长沙与湘江通航签下100架鸿鹄eVTOL意向采购合同、签约额超10亿元，2026年5月的Pre-A轮出现了蚂蚁集团的身影。

天翎科（INFLYNC）的L600是全球首款全尺寸倾转涵道翼eVTOL，采用混动增程路线，2026年2月完成超1亿元A轮，预计2028年取证。

齐飞航空在2025亚洲通航展签下105架采购意向，2026年10月完成近亿元A轮。蜻蜓翼行2026年2月与东部通航签署100架意向采购订单。

这些公司的共同特征是：融资轮次集中在天使轮到B轮，订单以意向为主，取证时间普遍指向2027至2028年。

三、三条判断与一个真问题

事实放在一起，可以得出三条判断。

第一，意向订单到可确认收入之间，存在极高的折价。

沃兰特近480亿元、小鹏汇天7000部、峰飞2000架——这些数字构成了赛道的想象力。但数据显示，行业整体意向订单转化率不足10%，部分企业确认订单占比不足1%。唯一有收入可查的亿航智能，在2026年一季度只交付了4架。

意向订单的兑现取决于订金比例、取消条款、交付计划、运营方资质和适航首批航线可用性，任何一环松动，账面数字都会大幅缩水。

第二，经济模型还没有被真正验证。

eVTOL制造成本动辄数千万元，单次飞行的电力和维护成本极高，对应的票价若要覆盖成本会高到难以市场化。当前唯一在产生真实C端现金流的场景是低空文旅——景区观光、短途体验等。但货运场景里跑通的经济模型，不能迁移到城市通勤场景。

第三，出海正在成为第二增长曲线。

峰飞拿下印尼型号认可证书、在哈萨克斯坦签署50架备忘录；时的科技拿下阿联酋10亿美元订单；沃兰特进入泰国与印尼市场。

中国民航局已与ICAO宣布将中国低空空域与智联网标准纳入国际参考框架。出海的意义不只是订单，更是让中国适航体系接受另一套监管标准的检验——一旦通过，先发企业的护城河会明显加深。

特斯拉把“飞行汽车是真的”这句话留给了2028年，中国的公司则把核心问题提前到了2026年：不是能不能飞，而是一年能卖几架、一趟能收多少钱，是安全责任有无兜底，是乘客是否愿意为它买单？

本文来自微信公众号“IT桔子”（ID：itjuzi521），作者：吴梅梅，36氪经授权发布。